Веложолчолор, тротуарлар, талаш-тартыштар: Бишкектин велосипеддик шаар болууга өз жолун издеши

Велосипеддик чийиндер чийилген тротуарларда азыркы учурда канчалык көп велосипедчен жана самокатчан жүргөнүн изилдедик. Эсептөөлөрүбүзгө ылайык, иш күндөрү кечинде кош дөңгөлөктүү транспорт орточо эсептегенде адамдардын жалпы агымынын дээрлик үчтөн бир бөлүгүн түзө алат.

Мында кадимки тротуарларда деле кечки кымгуут сааттарда велосипедчен жана ЖМК айдоочуларынын үлүшү кыйла чоң — орточо 14% түзөт.

Эл аралык тажрыйба көрсөткөндөй, велосипедчендер менен жөө баскандардын бир мейкиндикте болушу чыңалуунун күчөшүнө, жаракат алгандардын санынын өсүшүнө өбөлгө түзүп, шаар тургундарынан коопсуздук сезимин ажыратат.

Травмпунктка алып барган жолбу?

Москва жана Абдрахманов көчөлөрүнүн кесилишинде велосипедист бир аялды сүздү — ал эс-учун жоготуп, сөөгү сынды. Токомбаев көчөсүндө самокатчан киши бир аялды сүздү — аялдын акыреги сынды, баш мээси чайкалды, алдыда операция жасаш керек. Автоунаа самокатчан өспүрүмдү коюп кетти, ал ооруканага жеткирилди.

Ушундай жол кырсыктары велосипедчендер жана самокатчандардын санынын өсүшү менен велоинфраструктуранын учурдагы кырдаалын так-даана чагылдырып берип жатат. Туруктуу каттоо иштерип жүрбөсө дагы, Жогорку Кеңештин депутаттарынын маалыматы боюнча 2024-жылы Бишкекте 30 миңден ашуун жекече мобилдүүлүк каражаты болгону белгилүү.

Милициянын кайгуул кызматынын расмий маалыматы боюнча 2023-жылдын үчтүн айынан 2025-жылдын кулжа айына чейин велосипедчендер жана самокатчандар катышкан 519 жол кырсыгы катталган. Мында автоунаалар менен кагылышуу, жөө кишилерди коюп кетүүлөр да болгон. 2023-жылга чейин самокатчандар катышкан жол транспорт кырсыктары өзүнчө категорияга бөлүнгөн эмес.

Бул жол кырсыктарында 539 киши жабыркап, алты киши каза болду. Жабыркагандар же каза болгондор жөө киши, автоунаа айдоочусу же ЖМК айдоочусу болгону статистикада белгиленген эмес.

Көйгөйдү кылдат карап чыгуу үчүн биз ушул эки жарым жылда велосипедчендер жана самокатчандар катышкан жол транспорттук кырсыктардын картасын түздүк.

Жол кырсыктары бардык жерлерде — Бишкектин борборунда да, чет жакасында да, турак жай массивдеринде да болуп жатканын аныктадык. Мында жол кырсыктары эң көп катталган бир нече аймак бар. Алардын ичинде: Ала-Тоо аянты, Бишкек мамлекеттик университетинин айланасы, Байтик баатыр көчөсүнүн Кулатов көчөсүнөн Горький көчөсүнө чейинки кесиндиси белгиленет.

Анын үстүнө, биздин эсептөөлөрүбүз вело-жөө жолчолордо жол кырсыгына кабылуу тобокелдиги* обочолонгон веложолчолорго караганда 8 эсе чоңураак болгонун көрсөттү.

* Велоинфраструктуранын 1 км аралыгын эсептегенде

Мында вело-жөө жолчолор негизинен автоунаалар жана жөө адамдар өтө көп жүргөн борбордук көчөлөрдө, ал эми обочолонгон веложолдор — шаардын жака белинде жайгашканын эске алыш керек. Бул абал жол кырсыктарынын санына велоинфраструктуранын өзү гана эмес, анын жайгашкан жери да тааасир кыларын түшүндүрө алат.

Кырдаалды кантип жакшыртыш керек?

Жергиликтүү жана эл аралык эксперттер заманбап жана туруктуу велоинфраструктураны өнүктүрүү кеңешин бир добуштан берип жатышат. Анын ичинде автомобилдик тилкелерди кыскартып, бошогон мейкиндиктерди веложолдорго айландырыш керек. Ошондо, велосипедчен же самокатчан жүргөн шаар тургундары жана меймандары үчүн жол жүрүү коопсуз жана ыңгайлуу болот, ал эми жөө кишилер тротуарда эркин басып жүрүү үчүн кооптонбой калышат.

Дүйнөлүк саламаттык сактоо уюмунун адистери веложол тармагынын өнүктүрүлүшү калктын ден соолугуна оң жагынан таасир кылары тууралуу айтып келишет. Веложол тармагы абанын тазалыгына, травматизмдин азайышына өбөлгө түзүп, траспорттук тыгындарга жана климаттын өзгөрүшүнө каршы күрөшүүгө жардам берет.

Бишкек шаары үчүн «Жашыл шаар» иш планын иштеп чыккан Европа өнүктүрүү жана кайра куруу банкынын консультанттары да борбор калаанын велоинфраструктурасына узак мөөнөттүү салымдардын маанилүүлүгүн баса белгилешет. Иш планында курулуш нормаларын жаңыртуу, тротуарлардан обочолотулган веложол тармагын жакшылап иштеп чыгуу, велосипед токтотуучу жайлардын санын көбөйтүү зарылдыгы жөнүндө айтылат.

Ошол эле учурда, Peshcom урбанисттик демилгеси шаар кызматтарына учурда курулуп калган велоинфраструктураны жакшыртууну жана заманбапташтырууну сунуштайт.

«Биз мэрияга Токтогул көчөсүндөгү велотилкеде кызматташтыкты баштоону сунуштайбыз —делиниаторлорду— велотилкени унаалардын кирип чыгышынан жана токтоп, бөгөп салышынан коргой турган ушундай мамычаларды орнотолу. [...] Акча топтоо жана сатып алуу иштерин өзүбүз көтөрүүгө даярбыз», — деп, демилгечи топ 2025-жылдын Теке айында билдирген. Мэрия менен бул маселе боюнча сүйлөшүүлөр дагы эле уланууда.

Ошондой эле, Peshcom велоактивисттер менен биргеликте веломаршруттар өткөн кесилиштерде жол чийиндерин жаңыртууну суранат. Азыркы учурда жолду «зебрадан» өткөндө велосипедчендер менен самокатчандар унаасынан түшүп, жанында түртүп жөө өтүүгө аргасыз. Бул жол эрежесин бузуу үчүн аларга 1000 сом өлчөмүндө айыппул каралган.

«Мындай норма велосипед жана ЖМК транспорт катары колдонулушуна тоскоолдук жаратат», — деп, демилгечи топ оюн билдирет жана атайын вело-өтмөктөрдү уюштурууну суранат. Аларды мисалдары шаардын айрым жерлеринде бар.

Активисттерден дагы бир сунуш келип түшкөн — азыркы велоинфраструктурада тротуарлардагы веломаршруттар жол жүрүү багыттары так көрсөтүлгөндөй кылып толуктоолор кошулушу керек.

Мисалы, азыр Манас проспектиндеги велоинфраструктура жолдун чыгыш тарабындагы тротуарда гана уюштурулган — анда веложолдун кыймылы түндүк тарапка гана (автоунаалардын агымы сыяктуу ылдый жакка) жүрүүгө уруксат берилсин. Ошол эле учурда, проспектинин батыш тарабындагы тротуарында түштүккө карай жүргөн веломаршрут уюштурулсун. Ошондо, велосипедчендер менен самокатчандардын кыймылы жөө баскандар үчүн алдын ала түшүнүктүү болот.

Урбанист жана Changing cities германиялык ассоциациясынын тең негиздөөчүсү Михаэль Шульте Токтогул көчөсундө велотилкени мамычалар менен обочолотуу пикирин колдойт жана борбордук аянтты бойлото веложолчо салуунун маанисин баса белгилейт.

«Чүй проспекти — өтө кооптуу аймак, ал жерде абдан чоң аянт бар жана эч кандай чектөөлөр жок. Машинелер, велосипедчендер, жөө кишилер өтө көп — баары башаламан. Ал жерде автожолдун жүрүүчү бөлүгүндө веложолчону эки багытка тең мамычалар менен оңой эле бөлүп койсо болот. Ошондо көчө алда канча коопсузураак болуп калмак», — деп, Шульте пикирин түшүндүрдү.

Мындан тышкары Шульте велосипедчендерге жана самокатчандарга коомдук транспорттун тилкелеринде жүрүүгө уруксат берилишин сунуштайт.

«Шаардын чок ортосунда велосипедчендер үчүн чоң көйгөй — батыштан чыгышка, чыгыштан батышка карай кыймылдын ыңгайсыздыгы. Менин оюмча, велосипедчендерге Москва көчөсүндөгү автобустук тилкеде жүрүүгө уруксат берилиши пайдалуу болмок. Ал көчөдө автобустар анча көп жүрбөйт, Киев көчөсүнө караганда кыймыл тартипке салынган, унаалар көчөнү бойлото көп токтотулбайт, коопсуздук сезилет», — деп, урбанист пикирин билдирди.

Ошондой эле, Михаэль Шульте шаардын борбордук бөлүгүндө унаалар көп жүрбөгөн көчөлөрдө, мисалы, Раззаков, Орозбеков көчөлөрүндө велоинфраструктураны өнүктүрүү кеңешин берет. Эркиндик бульварында жарым-жартылай түрдө унаа токтотууга тыюу салынат жана анда веломаршрут түзүү үчүн орун бар.

Мэриядагылар велоинфраструктураны өнүктүрүү пикиринен артка кайтышпаса дагы, аны артыкчылыктуулардын катарына кошушпайт. Бизге берилген маалымат боюнча 2025-жылдын аягына чейин жаңы веломаршруттар Ахунбаев көчөсүндө, Ауэзов көчөсүнө караган багытта Сухэ-Батор көчөсүндө, ошондой эле, ГЭС-5 суу сактачына алып барган, азыркы учурда оңдолуп жаткан трассада пайда болушу мүмкүн.

Мэрия 2030-жылга чейин узундугу 200 км кем эмес жаңы веломаршруттарды курууну пландайт. Калаа бийлиги аларды жол кыймылынын башка катышуучуларынан обочолотуп куруу убадасын берүүдө.

Авторлор:

Алексей Журавлев, дата-журналист, шаар изилдөөчүсү

Алтынай Ногойбаева, шаар изилдөөчүсү, урбанистика боюнча магистр

Дата-редактор: Савия Хасанова, изилдөөчү, ментор

Биз маалыматтарды кантип топтодук жана талдадык?

Азыркы учурда Бишкекте бар болгон веложол тармагы тууралуу маалымат топтоо үчүн биз муниципалитетке сурамдарды жөнөттүк жана ачык булактарды изилдеп чыктык. Веломаршруттардын тизмесин түзүп алып, инфраструктуранын бар-жогун текшерүү үчүн жер-жерлерге барып, жол шарттары кантип түзүлгөнү, жол чийиндеринин же белгилердин бар-жогу, жолдордун кеңдиги сыяктуу баяндоочу маалыматтарды жеринен топтодук.

Вело-жөө агымдарды өлчөө велоинфраструктурасы түзүлгөн эки борбордук көчөдө — Манас жана анын уландысы Чыңгыз Айтматов проспектисинде, Жусуп Абдрахманов жана анын уландысы Байтик баатыр көчөсүндө кечки кымгуут саатта (18:00—19:00) ишке ашырылды. Бул саатта иш күнү бутүп, шаардыктар иштеген жерлери жайгашкан ордо калаанын борбордук бөлүгүнөн турак жай райондоруна карай кетишет. Өлчөөлөрдү жүргүзүү үчүн конкреттүү локациялар соода борбору, тамактануу жайы, коомдук транспорт үчүн аялдамалар сыяктуу өзүнө тарткан жерлердин бар-жогу сыяктуу салыштырылма факторлорду эске алуу менен тандалган.

Жол кырсыктары көп катталган жерлердин картасы. Жол кырсыктары боюнча маалыматтарды талдоо жана визуалдаштыруу үчүн биз Жол кыймыл коопсуздугун камсыздоо боюнча башкы башкармалыктан жана Милициянын кайгуул кызматынан велосипедчендер жана самокатчандар катышкан жол кырсыктары боюнча ститистиканы сурадык.

Алган маалыматтардан биз 519 жол кырсыктын ичинен 499унун так координаталарын кол менен аныктадык (~96%). Андан кийин бул чекиттердин негизинде 500х500 метрди түзгөн торчону тарттык. Ошентип, биз бул торчонун ичинде ар бир уячасында канча жол кырсыгы болгонун эсептеп чыгып, авариялар эң көп болгон райондорду визуалдык жактан бөлүп чыгып, аларды жыштыгы боюнча боёдук.

• Бишкек шаарынын Ички иштер боюнча башкы башкармалыкка караштуу Милициянын кайгуул кызматы боюнча башкармалыктын уюштуруу-инспектордук бөлүмүнүн инспекторлору — милициянын капитаны Сатынбаев Кайратбек Жыргалбековичке жана милициянын старшинасы Ишенбеков Бакыт Ишенбековичке жол кырсыктарынын тизмеси жазылган таблицаны түзүп бергендери үчүн ыраазычылык билдиребиз.

Азыркы учурда бар болгон веломаршруттар менен жол кырсыктары боюнча маалыматтарды салыштыруу үчүн мейкиндик талдоосу жүргүзүлдү. Бар болгон веломаршруттардын баарынын айланасында 30 метрдик буфердик зонасы түзүлүп, ар бир буферди велоинфраструктуранын тиби боюнча категориялаштырдык. Андан кийин биз велоинфраструктуранын кайсы категориясына түшкөнүн аныктоо үчүн жол кырсыгынын ар бир чекитин локация боюнча конкреттүү буфер менен байланыштырдык.